Archiv     --> Kleines Einmaleins der Schmierstoffe          am Beispiel VW-Motor

Das Motoröl sollte man in erster Linie nach Mineralisch, Teil- oder Vollsynthetisch unterscheiden, die alten VW (bis '86) fahren aufgrund der noch älteren Motorkonzeption am besten mit Mineralischem. Teil- oder Vollsynthetische erfordern viel engere Einbautoleranzen und Lagerspiele und können schon nach kurzer Zeit den Käfermotor ruinieren. Nächstes wichtiges Kriterium ist die API-Klassifizierung. Wenn überhaupt, steht die im Kleingedruckten und ist am Aussagefähigsten über die Ölqualität. Die Angabe kann z.B. so aussehen: API SF/CC. Das "S" steht immer für Benzinmotoren, das "C" für Diesel. der jeweils zweite Buchstabe der Kombination gibt den Entwicklungsstand an - je weiter im Alphabet, desto höher entwickelt. Als die Käfer hierzulande noch neu verkauft wurden, war API SD noch Standard. Selbst im billigsten Baumarkt bekommt man heutzutage mindestens SE, häufig schon SF. Derzeit absolut Top ist SJ, aber wer will so um die 60 Mark pro Liter blechen? Die Angaben wie z.B. 15 W40 geben den (Außen)Temperaturbereich an, für das der Motor geeignet ist. Bisher war 15 W40 Standard, es setzt sich jetzt aber mehr und mehr 10 W50 durch - nach meiner Erfahrung die Grenze des Zumutbaren für ältere Motoren (bis '86). Im Winter ist 15 W40 ausreichend, im Sommer verwende ich gerne 20W50. Ach ja, die Information: Die Zahl vor dem "W" gibt die Schmierfähigkeit bei kaltem Öl an, die hinter dem "W" diejenige bei heißem Öl. Wil heißen, daß ein 15W40 kalt eine solche Viskosität haben will wie ein 15er Einbereichsöl, heiß dann wie ein 40er. Tatsächlich schwanken die Bereiche je nach Zusammensetzung. So ist z.B. ein 15 W40 bis zu einer Außentemperatur von +30°C geeignet, ein 10 W40 aber nur noch bis +25°C. Einbereichsöl sind tatsächlich die "Oldtimer" der Ölsorten und erfordern mindestens zwei Ölwechsel pro Jahr. Ziemlich alte Motoren (ich schätze vor Bj. '60) brauchen Einbereichsöle, weil die Lagerschaden durch die Beimischungen in modernen Mehrbereichsölen zerstört werden. Für Ein- wie Mehrbereichsöle gilt: Mach dich schlau, wie der Temperaturbereich ist (entweder in Reparaturhandbüchern oder in guten Fachgeschäften - ATU muß da passen (wen wunderts?)). Denn wird der Motor mit Öl betrieben, das die vorherrschende Temperatur nicht mehr abdeckt, ist das nicht so gut für die Lebensdauer. Bei Unterschreiten des Öl-Temperaturbereichs ist das Öl zähflüssiger und kann - besonders in engen Lager - nicht so gut schmieren. Auch mit passendem Öl dauert es nach einer VAG-Studie bus zu 90 sec, bis alle wichtigen Teile ausreichend geschmiert sind (ein Gruß an alle, die ihren Motor gleich nach dem Anlassen hochjubeln). Ist die Temperatur dagegen über dem vom Öl abgedeckten Bereich, wird es zu dünnflüssig und der Schmierfilm kann reißen. Das war auch der plötzliche Tod vieler Zweitaktmotoren, als es kein Verbleitbenzin mehr gab: Das Blei hat ein zu frühes Abreißen des Schmierfilms verhindert und die Notlaufeigenschaften verbessert... Zum Abschluß noch eine Anmerkung zum Ölwechselintervall: Aufgrund der großen Einbauspiele kommen beim Käfermotor ziemlich viel Verbrennungsrückstände (vor allem Ruß und Ölkohle) ins Öl, deswegen die relativ kurzen Wechselintervalle selbst bei Typ4-Motoren (Ölfilter). Aber auch moderne Motoren, bei denen das Altöl noch immer durchsichtig herauskommt, brauchen ihre Ölwechsel. Der Grund: Durch die Belastung mit Druck und Hitze reißen die Ölmoleküle allmählich. Aber je kürzer die sind, desto geringer ist die Schmierfähigkeit. Selbst bei modernsten Ölen wird das vermindert, aber nicht verhindert. Ein Ölwechselfreier Motor ist Science Fiction. Die Nutzfahrzeuge, die 100Tkm ohne Ölwechsel durchstehen, erreichen das auch nur mit einer Ölmenge von 45 Litern oder mehr! Additive sind Zusätze, die die Charaktereigenschaften des Öls verändern. So wird es z.B. eben ein Mehrbereichsöl. Konkret diese Additive sind es aber, die alten Lagern an den Kragen gehen. Wie aber schon gesagt, machen diese Additive den jüngeren VW-Motoren nichts mehr aus, es ist daher nicht zwingend erforderlich für diese, Einbereichsöle zu verwenden. Es gibt aber noch eine andere Funktion der Additive, was wiederum die Verwendung von Einbereichsölen rechtfertigen, besonders bei Motoren ohne Ölfilter: Es gibt nämlich Additive, die sind ganz speziell darauf abgestimmt, Partikel im Motoröl in der Schwebe zu halten, die sich somit nicht mehr absetzen können. So sollten diese leicht bis zum Ölfilter transportiert werden können, wo sie dann im Filterpapier hängen bleiben. Ist aber kein Ölfilter da, wird es fatal: Die Partikel werden dann immer und immer wieder durch die Lager gespült, wo sie im wahrsten Sinne des Wortes bleibende Eindrücke hinterlassen. Logischerweise hat bei der Größe solcher Fremdkörper das Ölsieb null Funktion. Es gibt also bei modernen Ölen kein Grund, die Wechselintervalle hinauszuzögern. Die 5000km sollten ganz ehrlich als Maximalwert angesehen werden. Trotz der im anderen Beitrag angesprochenen wichtigen Kriterien des Öls (API) gibt es dann doch noch Unterschiede zwischen No Name Baumarktölen und (teuren) Markenschmierereien, und der Unterschied befindet sich - wer hätte es gedacht - in den Additiven. Zum Beispiel in denen, die mit zunehmender Temperatur "aufquellen" und so das Öl dickflüssiger und schmierfähiger halten. Bei Billigstölen besteht das Risiko, daß diese Additive schneller verschleißen und damit die Schmierfähigkeit flöten geht. Namhafte Ölhersteller sind inzwischen dazu übergegangen, für Oldtimer speziell abgestimmte Ein- und Mehrbereichsöle anzubieten. Dort kann man auch erfahren, welche Öle zwar einen guten Mehrbereichseffekt haben, aber die Partikel nicht so sehr in der Schwebe halten. Und wen es noch interessiert: Falsche Additive oder chemische Eigenschaften können ganze Bauteile ruinieren. Am Beispiel des alten Peugeot 203 wird das besonders deutlich: Sein Achsdifferential ist aus einer Messing- Bronzelegierung. Und die hat gar nix für mineralische Stoffe übrig, deswegen muß in jenes Differential Salatöl (ja, wirklich!) eingefüllt werden. Pflanzliche Fette und Öle können der Legierung nix anhaben, mineralische dagegen zersetzen es. Die Zähne der Zahnräder lassen sich dann irgend wann mal abbrechen wie eine trockene Brezel (Gebäck, nicht Auto). Nicht ganz so wild, aber tendentiell dieselbe Auswirkung kann synthetisches Öl in alten Motoren verursachen. Ich hatte mal einen alten Entenmotor, der hatte statt einer Zylinderwand nur noch eine Kraterlandschaft. Dank Vollsynthetischem! Ölspezifikationen: Zu den API-Klassen: Service-Klassen (Ottomotoren) SA: Öle für leichte Betriebsbedingungen SB: Zusätzen gegen Verschleiß und Oxidation SC: Benzinmotoren 1964 - 1967 SD: Benzinmotoren 1968 - 1970 SE: Benzinmotoren ab 1971 SF: Benzinmotoren ab 1981 SG: Höhere Kolbensauberkeit, geringere Kaltschlamm- und Lackbildung SH: Höhere Anforderungen (mit Energieeinsparung bei Leichtlaufölen und strenger Produktüberwachung). SJ: Höhere Anforderungen für Energieeinsparungen für niedrig-viskose Öle (0W-20, 5 W-20, 10 W-30). Zu den Commercial-Klassen (Dieselmotoren): CA: leichte Betriebsbedingungen CB: Mittlere Belastungen CC: Mittlere bis schwere Belastungen CD: Besonders für aufgeladene Dieselmotoren CE: Schwerbelastete und schnelllaufende Diesel-Motoren mit und ohne Aufladung mit vielfach stark wechselnden Belastungen CF: neuere Version der CD-Spezifikation

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